7-й чемпионат мира по планерному спорту среди женщин

29.06-13.07.2013 г. Issoudun, Франция.

Дорога во Францию была долгой, в субботу, 22-го июня, мы выехали с Бузовой, а приехали на аэродром Issoudun утром 26 июня. Был отличный летный день, первый официальный тренировочный, а я только оформляла документы. Оказалось, что разрешение на полеты Вентуса, полученное в Украине, не дает права летать во Франции. Была необходима валидация. О том, что я могу летать на чемпионате, организаторы мне сообщили во второй половине дня, а на следующий день я получила и разрешение французского авиадепартамента. (Наши авиационные власти в недоумении: такого не могло быть. Но это было.) В остальном никаких претензий ко мне не было. Отношение руководства к участницам было очень хорошим. Во всем шли навстречу.

Совет тем, кто собирается выезжать на международные соревнования. Чтобы Вам оформили визу бесплатно, необходимо поименное приглашение от Федерации этой страны. Приглашение от организаторов соревнований не дает права на бесплатную визу. Ну, а детям и пенсионерам – пока бесплатно.

День приезда мы использовали для взвешивания планера и обустройства на аэродроме.

Всего в чемпионате приняли участие 52 спортсменки из 15 стран (заявки были поданы от 16 стран, но обе датчанки не смогли приехать по семейным обстоятельствам). В нашем, 15м, классе — 9 стран. Самая представительная команда Германии: к 3-м участницам в каждом классе добавились 2 чемпионки предыдущего чемпионата. По 9 участниц выставили Франция и Чехия. От Польши было 5 участниц, за последние годы это максимальное для них количество спортсменок. В Польше появилось много молодых планеристов. Пятеро спортсменок было от Англии. Две английских спортсменки предпочли участвовать в 17-м чемпионате Европы в Польше, а сроки соревнований пересекались. По классам: 15м класс -18 участниц, стандартный – 14, клубный – 20.

27-го, в четверг, я слетала маршрут около 200 км, и на этом мои тренировки перед чемпионатом закончились, так как в пятницу не было погоды, в субботу открытие, а в воскресенье первый соревновательный день.

Особенностью этого чемпионата было то, что установка FLARM, прибора, сигнализирующего о том, что рядом находятся планера, была обязательной. Раньше его установка находилась в разряде: желательно. Современные FLARM записывают полет, и их можно использовать в качестве логгера (что и делает литовская сборная). Организаторы дали мне FLARM в аренду, но это был старый прибор, и использовать его в вышеупомянутом качестве было нельзя. Аренда (залог — 600 €) обошлась мне бесплатно, так как залог за прибор полностью вернули. Кстати, в аренду можно было взять и буксировочный фал (200 €), но у нас он был с собой. Для тех, кто никогда не устанавливал FLARM: антенна должна быть установлена вертикально под фонарем и должна находиться на расстоянии не менее 20 см от антенны GPS.

По требованию организаторов, (как обычно во Франции) каждый планер должен был буксироваться своим фалом. Перед посадкой буксировщик фал сбрасывал в определенном месте, чтобы подрулить к очередному планеру, где ему и подцепляли фал следующего планера.

Казалось, что весь район полетов – сплошная запретная зона. КПК начинал сообщать о запретных зонах практически сразу после взлета. Позже организаторов попросили переформировать файл с запретными зонами, убрать зоны, которые на время чемпионата всегда были открыты. Так что в дальнейшем они уже не мешали. В нашем классе было всего одно нарушение воздушного пространства. В выходные дни практически все запретные зоны были открыты.

При подготовке к соревнованиям необходимо изучить структуру воздушного пространства, обозначения. Некоторые зоны полетов были ограничены сверху (ТМА). Организаторы дали таблицу перевода FL в высоту в метрах относительно уровня моря в зависимости от давления, что было очень удобно. Правда, кромка облаков обычно была невысокой, и верхняя границы зон была выше кромки облаков. (Высота аэродрома 161 м.)

Аэродром Issoudun представляет собой 3 пересекающиеся грунтовые ВПП. (Во время нашего чемпионата все, что на схеме закрашено коричневым цветом, было засеяно довольно высокими зерновыми культурами.)

Только за 3 дня до окончания соревнований во Франции стали убирать зерновые с огромных ровных полей. А в начале соревнований организаторы извинялись за отсутствие площадок: назначая сроки чемпионата, они были уверены, что уже все будет скошено, но затянувшаяся весна отложила время уборки урожая.

В первой половине соревнований, когда почти всегда финишировали с севера и для посадки использовали полосу с курсом 110º, на удалении 5 км от финиша давали спрямляющий поворотный пункт. Конечно, практически все уже здесь ликвидировали долетный запас высоты, т.е. шли на больших скоростях, важно было не «промазать» спрямляющий. В последних упражнениях этот спрямляющий отменили, и можно было спокойно идти на долет.

В первый соревновательный день наш класс стоял последним, а я в последнем ряду. Оказалось, что мне повезло с местом. Уже практически перед началом взлетов обнаружила, что спущено шасси. Немцы помогли, как всегда, подкачали шасси (у нас не было ни насоса, ни переходника). Взлетела вовремя. А одна из спортсменок станд.класса, по-видимому, уже начала взлетать со спущенным колесом. Ее планер откатили, и заменили колесо. Она взлетала уже после меня. История с моим шасси практически повторилась на второй день, наконец, вечером Саша заклеил камеру, и потом уже с шасси все было нормально.

Делать список необходимых документов, инструментов, вещей для поездки обязательно. Но и за столько лет поездок каждый раз бывают проколы. Пилот должен составлять список по принципу: я отвечаю за все. Не надеяться на водителя, руководителя, помощников.

В первый соревновательный, воскресный день, как и в остальные выходные дни, запретных зон практически не было. Поэтому дали четырехугольный маршрут на восток почти по границе обычно запретной зоны. Классика — 337 км у нас, и немного меньше другим классам.

В этот день вначале были термики, но потом появились облака. Организаторы стремились как можно быстрее нас поднять (8 самолетов участвовали в буксировке). В этот день, как и в последующие, всегда взлетал планер — разведчик погоды. Отцепка на высоте 500 м, в основном буксировщики старались отцеплять в потоке, особенно в сложной ситуации. Практически все прилетели. Повышение местности на 100-200 м на востоке не только не подняло кромку облаков, а даже немного ее опустило, 1100 м. И только на севере кромка поднялась до 1300 м. 93 км/ч у победителя. Оказалось, что это хорошая скорость для этих соревнований, только один раз она была выше. Ровные результаты. У 2/3 частниц в нашем классе очки больше 900. Немки впереди. Но это было только начало.

Почему-то метеобюллетень был ограничен 18-ю часами, а иногда уже и на это время не рисовали погоду. На самом деле, до 19 часов она практически всегда была, за исключением 2-х последних полностью термиковых дней. Судя по довольно небольшому количеству площадок на чемпионате, погоду прогнозировали нормально.

На второй день маршрут дали такой же по длине, но на север – северо-запад, в связи с запретными пространствами. Погода была немного хуже. Как потом оказалось, группа, в которой я стартовала, показала лучший результат. Я отстала на 15 минут (100 очков) из-за абсолютно лишнего крючка под старую гряду после первого поворотного. Лететь ближе к линии пути, как это важно, при прочих равных условиях. Хотя, потом, уже на последнем перед долетом отрезке, я все же выбрала путь под казавшимися немного более крупными облаками левее линии пути, и на этом немного выиграла у соперников.

На следующий день наш класс стоял первым. (Очередность взлетов классов меняли строго по очереди, в отличие от рядов в классах, которые меняли как-то беспорядочно). Безоблачно. Разведчик взлетал несколько раз. Все же приняли решение начать взлеты. В результате наш класс поплатился лишним взлетом, так как другие классы не поднимали, а нам не открыли старт, отменив упражнение.

Уже вечером этого дня следующий день объявили нелетным. Еще один день не было погоды. А с 5 июля мы летали 8 дней подряд.

Это третье упражнение (303 км, четырехугольник на запад) принесло мне разочарование, я проиграла почти час победителю, финишировала почти самой последней в 19.33, 588 очков – результат моих ошибок. Все потери оказались на последней трети маршрута, когда поперек линии пути стоявшие гряды заставляли меня (но не других участниц) «шарахаться» из стороны в сторону в поисках лучшего набора, а потом, уже на долете против ветра к вечеру, стояние в почти нулевом потоке довершило свое дело. Я опустилась на 12-е место в многоборье, и так с ним и закончила чемпионат. Никто не пропустил меня вперед.

На следующий день дали маршрут на 4 часа 30 мин. Так как времени на маршрут дали много, то в начале и конце маршрута пришлось лететь по не очень хорошей погоде. Только в середине дня на правом берегу Луары были хорошие облака и потоки, я не использовала эту хорошую погоду в полной мере из-за расположения запретных зон, нужно было заранее наметить маршрут, чтобы облететь запретную зону севернее. Я прошла южнее и углубляться в зону второго ППМ уже не было смысла, пошла сразу на третий, и  показала скорость на 7 км/ч меньше, чем у победителя. Те, кто прошел большее расстояние по этой, лучшей погоде оказались в выигрыше. Лидерство после 4-го упражнения у Катрин Сенне (Германия). Еще и следующее упражнение она будет в верхней строчке таблицы многоборья, но в дальнейшем попеременно эту строчку будут занимать Сюзанна Шёдель (Германия) и Анне Дукаруш (Франция).

На следующий день, 7 июля был дан самый большой на этих соревнованиях маршрут: 440 км. Маршрут аналогичный первому соревновательному дню. Но погода оказалась хуже, чем предполагали организаторы. Причем старт при кромке 1600 м (потоки 2-3 м/с) настраивал на хороший результат, но хорошая погода закончилась в 30 км от аэродрома, редкие вспышки, потом слабые потоки под облаками. Огромные толпы планеров разных классов. 190 км со встречным ветром 20 – 25 км/ч. Казалось, что этот маршрут невозможно пройти. Только за 20 км до северного ППМ появилась гряда. В 17.18, когда отмечалась на этом ППМ, оставалось пройти еще 170 км. Но ветер теперь был попутным, он помогал мне, когда я «ползла» над сплошным лесным массивом, и потом, на долете, когда на 400 м добрала недостающие 300 м, и в 19.16 прилетела на аэродром. Не всем это удалось, поэтому мое отставание 36 мин превратилось в 859 очков. Отличная погода весь день стояла над аэродромом. А всего в 50 км восточнее все было совсем по-другому.

8-го июля дали вытянутый с запада на восток треугольник южнее аэродрома 327 км. В этот день я один час побыла в чемпионках, пока остальные не сдали свои результаты, так как прилетела первой. 4-й результат, мой лучший на этих соревнованиях, и моя лучшая скорость 101,5 км/ч на маршруте 327 км (победитель показал на 0,8 км/ч больше). Кромка облаков 1400-1500 м. Что меня выручило с моим ранним стартом? Классика: хороший поток перед отметкой на предпоследнем ППМ с попутным ветром, отметка на мах высоте 1600 м, 75 км до дома, еще один поток – и встречный ветер на долете уже не страшен. Где они, эти потоки, скрываются, как часто их не бывает там, где они так нужны.

С этого дня организаторы уже не давали больших маршрутов, а скоростные полеты давали не более, чем на 3 часа.

На следующий день дали практически такой же маршрут, как и в предыдущий день, но уже с двумя зонами на 3 часа. В районе первой зоны собрался практически весь класс, я тормозила, полет не получался и не оставил о себе никаких хороших воспоминаний. Почти все участницы поместились в скорость от 80 до 88 км/ч, только одна площадка.

А вот полет 10 июля я помню очень хорошо, хотя дописываю эту статью спустя два с половиной месяца после окончания соревнований. Смотрю на листок-задание – 265 км в северном направлении, и вспоминаю свои 600-700 м севернее Роморантина, т.е. над сплошными лесами, редкие вспышки, под которыми может быть чуть больше нуля и не тянет выше 800 м, и поворотный, до которого еще нужно лететь на север против ветра, а потом еще назад опять-таки над лесом. И в какой-то бесперспективности этого полета меня согревала только мысль, что все-таки до Роморантина (аэродром, где в 2007 году проходил 4-й чемпионат мира) как-нибудь долечу, если будет совсем плохо. Планеров рядом не было, я стартовала одной из первых. А перед стартом над аэродромом была отличная погода. Под кромкой облаков даже не приходило в голову, что они закончатся на расстоянии 10 км от стартовой линии, поэтому, когда я стартовала в 13.30 с группой планеров, казалось, что все будет отлично. Чистое небо впереди заставило всех повернуть назад для перестартовки. И вот новый старт через полчаса, история почти повторилась: редкие вспышки впереди, чешки повернули назад (кстати, две из них победили в этом упражнении, стартовав на полчаса позже меня, а одна села на площадку), но я как-то не решилась перестартовывать во второй раз, ведь было уже 14 часов. После первого поворотного ветер стал попутно-боковым, но и после прохождения лесов, над полями погода не намного улучшилась, хотя облака выглядели гораздо лучше и заставляли, напрасно теряя время, искать под ними более хорошие потоки. А впереди меня ожидал отрезок 86 км со встречным ветром. В свое оправдание могу сказать, что только на середине этого третьего отрезка меня догнал почти весь наш класс, стартовавший от 7 до 34 минут позже меня. Полет для всех оказался непростым, а выиграли те, кто позже стартовал. Скорость победителя 72 км/ч говорит сама за себя.

Маршруты следующих двух дней были аналогичны упражнению 9-го июля, т.е. в направлении на юг, с одной, но очень существенной разницей – в эти последние 2 дня были термики. И если превышение местности 150-300 м над уровнем аэродрома не играло роли, когда были облака, то при термиках сразу стало понятно, как отличается местность уже в 30-40 км южнее аэродрома от северной равнины. И не только холмами, но и как следствие этого маленькими полями. Маршрут дали на 2.30. Сразу напишу, что скорость победителя оказалась самой низкой на этих соревнованиях — 65 км/ч, а самым впечатляющим оказался последний, долетный участок со встречным ветром, где встретились на высоте от 200 до 1000 м участницы всех трех классов, от легеньких Либелле до «экономных», еще не успевших слить всю воду Вентусов. Первым в долетной ситуации оказался клубный класс, последним — стандартный, но так как в любом классе есть первые и отстающие, то почти все перемешались. С какой завистью я провожала взглядом тех, кому уже хватало на долет, никак не находя нормальный поток, а вернее, просто не вписываясь в него из-за большого количества планеров. Но все же планеров становилось все меньше, и, в конце концов, и я «поползла» к финишу и, как уже писала, не рискнув против ветра лететь на аэродром, после пересечения финишного круга развернулась и села на площадку. Так сделала не только я. В результате капитан немецкой команды Ули Гмелин даже стал говорить о том, что стоит изменить правила и давать очки за скорость только севшим на аэродром. Но, конечно, менять правила во время соревнований организаторы не собирались.

В последний день был дан не только похожий маршрут, но и погодная ситуация была похожей. К сожалению, времени на маршрут дали больше, это, в основном, и посадило на площадку многих. Да и погода закончилась раньше, чем в предыдущий день. Если накануне я финишировала в 18.46, то в этот день проблемы начались уже в 17 часов, а мои 3 часа заканчивались в 18.13. К этому времени я уже более получаса сидела на площадке. И села бы еще раньше, если бы на моем пути не встретилась большая площадка с солнечными батареями, поток от которой, оказавшийся для меня последним в этот день, поднял меня на высоту 1200 м. Потом, анализируя полет, я поняла, что поворачивать на аэродром (против ветра) мне надо было в зоне в последнем хорошем (по ветру) потоке, но у меня было полтора часа до окончания времени, а до дома «всего» 60 км (меня не насторожил ни полет накануне, ни встречный ветер, ни термики, ни то, что я летела одна). Это был мой единственный шанс не сесть на площадку. Но я, к сожалению, не изменила получасом ранее составленный план полета – пройти до конца зоны, и прошла ее. Всего 6 спортсменок нашего класса финишировали в этот день. Аннет Клоссок стартовала рано, затратила на полет 2 ч.43 мин., прошла немного больше минимальной дистанции, в 17.26 уже финишировала и проиграла победителю только 100 очков. Справедливости ради стоит сказать, что француженки финишировали в 18.41. Потоки все же были. Я летела одна, т.е. в самой невыгодной в термиках ситуации, и если в предыдущий день приходилось зачастую мучиться, стоя в потоках с большим количеством неудобных соперниц, то в этот день можно было «утешаться» мыслью: зато «пелатон» не мешает. Жаль, что это отрицательно сказалось на результате. Конечно, мое место в многоборье вряд ли бы изменилось. Но результат вверху таблицы этот день поменял. Боровшаяся за первое место Сюзанна Шёдель, двукратная чемпионка мира, проиграв в этот день победительнице более 200 очков, заняла только 4 место. Анне Дукаруш к своим серебряной и бронзовой медалям предыдущих чемпионатов добавила золото, второй стала тоже француженка Мерилин Абади, на третье — в последнем упражнении, обойдя Сюзанну Шёдель на 4 очка, вышла Катрин Сенне, вместе со своими родителями и дочкой радовавшаяся этому результату.

Только Сью Кусбах не уступила своего чемпионского титула, став третий раз подряд чемпионкой мира в стандартном классе.

В клубном классе праздновала победу (действительно вся светилась счастьем) вместе со всей своей семьей: маленьким сыном, мужем, мамой и папой, — Кристина Грёте (это ее второе золото после 2003 года).

Самого большого успеха на этом чемпионате добилась немецкая команда: 2 первых, одно второе и 3 третьих места, у французов – первое и второе место в моем классе, одно второе у англичанок.

Не повезло чешкам: у 9 спортсменок ни одного призового места. В стандартном классе им не удалось обыграть державшуюся вместе немецкую троицу. В 15м классе «не хотела побеждать», как мне показалось, Алена Нетушилова, одна из самых сильных планеристок. В клубном классе все чешки во втором десятке.

  Конечно, это игра, но какая захватывающая, азартная, сама лучшая из игр. Как сказала моя подруга: надо летать на кураже. В этот раз у меня не получилось, пусть повезет следующим.

  Дорога домой оказалась не менее напряженной, чем поездка во Францию. Саша героически устранял неисправности, то и дело возникавшие в автомобиле. Наконец, наш автомобиль стал окончательно: отказал топливный насос. Это случилось, в данной ситуации к счастью, уже на территории Украины, в 50 км после Львова. Спасение пришло, конечно, из Ровенского АСК. Виталий Боровик (большое ему спасибо!), бывший в то время на соревнованиях в Ровно, и один из немногих, финишировавших в тот день, приехал к нам и отвез прицеп с планером на аэродром в Воронов. На второй машине из Ровно приехал парашютист и отбуксировал Ивеко в Ровно на ремонт.

Через пару дней планер был на Бузовой.

Все задания и результаты на сайте: http://www.soaringspot.com/wwgc2013/results/

Буду рада, если кому-то пригодятся эти записки при подготовке к полетам. Удивительно, что какими бы непохожими были погодные условия и районы полетов, но чтобы хорошо летать, надо следовать нескольким давно известным правилам. Их не так много, их знают все планеристы, кто хотя бы немного интересовался теорией парящих полетов и сам участвовал в соревнованиях. Но почему-то быстро летают не все. Потому что не умеем вовремя применять эти правила? Нельзя же все списывать на невезение.

Успехов!